Laut dem aktuellen Fortschrittsbericht der ECHA fehlten auch 2018 in etlichen Dokumenten wichtige Sicherheitsinformationen. Die Industrie gelobt einmal mehr Besserung.

Es hat fast schon Tradition: Alljährlich veröffentlicht die Europäische Chemikalienagentur ECHA ihren Fortschrittsbericht zum Chemikalienmanagementsystem REACH. Und ebenso regelmäßig zeigt sich, dass die Registrierungsdossiers Mängel aufweisen - teilweise sogar erhebliche. Für 2018 beanstandete die Agentur 211 von 286 untersuchten Dossiers wegen unzureichender Informationen über die Sicherheit des Gebrauchs der betreffenden Substanzen. Besonders bedenklich ist dabei, dass die überwiegende Zahl der Dossiers möglicherweise gefährliche Stoffe (substances of potential concern) betraf.

Laut einer Aussendung der ECHA fehlten in den meisten Dossiers „wichtige Sicherheitsinformationen. Nach Aufforderung brachten die Registranten die Dossiers auf den aktuellen Stand“. Die Notwendigkeit des Aktuellhaltens („Updating“) der Dossiers wird von etlichen Unternehmen offenbar nach wie vor unterschätzt. Viele gehen davon aus, mit der Registrierung ihre Pflichten ein für alle Mal erfüllt zu haben. ECHA-Exekutivdirektor Björn Hansen mahnte daher einmal mehr: „Die Unternehmen müssen die Dossiers als ihre Visitenkarten behandeln. Rechtskonforme Dossiers sind eine wesentliche Investition in eine vorhersehbare und nachhaltige Zukunft.“ Die Agentur selbst werde ihre Anstrengungen im Bereich Compliance verstärken. Dies müssten auch die zuständigen Behörden der EU-Mitgliedsstaaten tun.

Im kürzlich erschienenen Newsletter der ECHA ergänzte Hansen, ursprünglich sei die ECHA davon ausgegangen, mit der jährlichen Überprüfung von fünf Prozent der Dossiers in jeder Mengenkategorie die Rechtskonformität sicherstellen zu können. Mittlerweile zeige sich, dass dies nicht ausreiche. Daher werde die Agentur heuer einen besonderen Schwerpunkt auf die Überprüfung der Compliance legen und dafür entsprechende Ressourcen freistellen. Er erwartet auch seitens der EU-Kommission die Aufforderung, heuer mehr Compliance-Checks durchzuführen.

Der europäische Chemieindustrieverband CEFIC räumte in einer Stellungnahme ein, dass nach wie vor Probleme mit der Qualität der Dossiers bestehen: „Wir bekennen uns dazu, zum Funktionieren von REACH beizutragen.“ Datenlücken müssten schneller und effizienter geschlossen werden. Die CEFIC werde in dieser Hinsicht ihre Zusammenarbeit mit ihren Mitgliedern und mit der ECHA verstärken.

Der österreichische Luftfahrtzulieferer und die chinesische Firma Ehang entwickeln autonome Fluggeräte aus Leichtbauwerkstoffen, die vorerst vor allem im asiatisch-pazifischen Raum zum Einsatz kommen sollen.

Rund 300 Flugtaxis, die ohne einen menschlichen Piloten fliegen können, will der österreichische Luftfahrtzulieferer FACC bis Ende kommenden Jahres bauen. Das berichtete Unternehmenschef Robert Machtlinger am 28. Februar bei einer Pressekonferenz in Wien. Auftraggeber ist die chinesische Firma Ehang mit Sitz in Guangzhou (vormals Kanton), etwa 100 Kilometer nordwestlich von Hongkong. Mit ihr schloss die FACC im November 2018 eine strategische Allianz im Bereich autonomer Luftfahrzeuge (Autonomous Aerial Vehicles, AAV).

Die Geräte werden aus Leichtbauwerkstoffen gefertigt, sagte Machtlinger auf Anfrage des Chemiereports. Ihre tragenden Werke bestehen aus Kohlenstoffasern, für die übrigen Bauteile kommen Materialien aus Kunstharzen zum Einsatz. Zurzeit handelt es sich um Epoxidharze, künftig möchte FACC auch Polyurethan (PUR) zur Anwendung bringen. „Die PUR-Materialien, die wir jetzt für die AAVs entwickeln, wollen wir später auch im Großflugzeugbau benutzen“, erläuterte Machtlinger. Etwa 300 Spezialisten seines Unternehmens sind mit dem Projekt befasst. Abgetrieben werden die Geräte mit Batterien, ergänzte Felix Lee, der „Overseas Manager“ von Ehang. Um welche Art von Batterien es sich handelt, wollte er nicht mitteilen: „Das ist unser Geschäftsgeheimnis.“ Er versicherte jedoch, etwa 50 Prozent der für die Energiespender benutzten Materialien seien recyclierbar: „Letzten Endes wollen wir auf etwa 80 Prozent kommen.“ An Gleichstrom-Schnellladestationen mit mindestens 100 kW kann Lee zufolge eines seiner AAVs binnen 15 Minuten auf einen Ladezustand von 80 Prozent gebracht werden. Ein Computer misst die noch verfügbare Kapazität und stellt sicher, dass nicht unerwünscht mitten im Flug der Strom ausgeht. Voll aufgeladen können die AAVs mit einer Geschwindigkeit von bis zu 160 km/h rund 25 bis 30 Minuten lang fliegen.

Gedacht sind sie vorerst für den asiatisch-pazifischen Raum. Dort sollen nicht zuletzt Geschäftsleute von den Flughäfen von „Megacities“ zu ihren Bestimmungsorten in den Stadtzentren gelangen, ohne sich mit Staus herumplagen zu müssen. Betrieben werden könnten die AAVs beispielsweise von Fluggesellschaften, Autoverleihern und sonstigen Logistikern. Laut Machtlinger wird bereits eifrig an Geschäftsmodellen getüftelt.

Eine Stunde Flug dürfte laut Lee anfangs voraussichtlich etwa 270 bis 400 Euro kosten. Langfristig wird eine Reduktion auf 50 bis 80 Euro angestrebt. Machtlinger verwies auf eine Studie des Beratungsunternehmens Roland Berger, das den Weltmarkt für AAVs langfristig auf etwa 32 Milliarden Euro einschätzt. Er erwartet, dass 2025 rund 100.000 Personen weltweit AAVs nutzen könnten. Bis 2050 werden ihm zufolge rund 98.000 solche Geräte im Einsatz sein.