<a href=http://www.immatics.com>immatics</a> hat in ihrer zweiten Finanzierungsrunde 40 Mio € anlocken können - das ist die größte private Biotech-Investition in Deutschland seit 2001. Neuer Lead-Investor des auf Peptid-basierte Immuntherapeutika spezialisierten Biotechs ist SAP-Mitbegründer Dietmar Hopp (via DH Capital GmbH & Co. KG und OH Beteiligungen GmbH & Co. KG). 40 Mio € für Tübinger Biotech immatics<% image name="immatics" %><p>
<small> Das immatics-Team (v.l.): Jürgen Frisch, Jörg Scheidle, Harpreet Singh und Niels Emmerich. </small>
Neben dem bestehenden Konsortium - bestehend aus Wellington Partners, 3i, Grazia Equity GmbH, L-EA/SEED, Merifin Capital, embl ventures und Schweizer Vinci Capital-Renaissance - konnten die National Technology Enterprises Company (NTEC) und die KfW als neue Co-Investoren gewonnen werden.
Den neuen Lead Investor Hopp beeindruckt an immatics der immunologisch-medizinische Ansatz, der eine ursächliche Bekämpfung von Krebs ermögliche sowie die breit aufgestellte und ausbaubare Pipeline sowie die unternehmerische Kompetenz: "Noch wird die deutsche Biotech-Branche nicht als ebenbürtig wahrgenommen, doch Qualität und Potenzial haben inzwischen Weltniveau."
Die Produktkandidaten von immatics basieren auf Tumor-assoziierten Peptiden (TUMAPs), die das Immunsystem gegen Krebszellen stimulieren. Aktuell hat das Unternehmen die Phase I für den therapeutischen Wirkstoff IMA901 erfolgreich abgeschlossen. IMA910 zur Behandlung von Darmkrebs soll noch heuer in die Klinik kommen. Die Phase II-Studien für beide Produktkandidaten sollen bis 2009 beendet sein. 2 weitere Wirkstoffkandidaten zur Behandlung von Magen- und Lungenkrebs sollen bis dahin in die Phase I eintreten.
Bereits 2004 hatte immatics mit 14 Mio € eine der größten Serie-A-Finanzierungsrunden Deutschlands durchführen können. Mit dem jetzigen Geld will immatics-Chef Niels Emmerich "nicht nur die klinischen Studien schneller abschließen, sondern auch die Pipeline ausbauen. 2010 bzw. 2011 planen wir, erste Zulassungsanträge bei der FDA und der EMEA einzureichen."
Eine internationale Forschergruppe hat einen ersten Entwurf der Pferdegenomsequenz veröffentlicht. Die Sequenz wurde in einer frei zugänglichen Datenbank im Internet veröffentlicht.Forschergruppe veröffentlicht Pferdegenomsequenz<% image name="Pferd" %><p>
<small> Das Pferd, dessen DNA für das Projekt verwendet wurde, ist eine Vollblut-Stute der Cornell University in Ithaca mit dem Namen Twilight. </small>
Das Gemeinschaftsprojekt zur Entschlüsselung der rund 2,7 Mrd Basenpaare des Pferdegenoms wurde Anfang 2006 gestartet. Daran beteiligt sind: Ottmar Distl aus dem Institut für Tierzucht und Vererbungsforschung der Stiftung Tierärztliche Hochschule Hannover, Tosso Leeb aus dem Institut für Genetik der Uni Bern, Helmut Blöcker vom Helmholtz-Zentrum für Infektionsforschung und Kerstin Lindblad-Toh vom Eli and Edythe Broad Institute.
Die Wissenschaftler werden diesen ersten jetzt veröffentlichten Entwurf des Pferdegenoms jetzt noch verfeinern. Dafür sind vor allem die Arbeiten von Distl, Leeb und Blöcker erforderlich. Distl erklärt: "Zur Entschlüsselung eines so großen Genoms ist es erforderlich, es zu zerteilen. Wir haben das Pferde-Genom in 300.000 Stücke zerlegt und die Enden sequenziert. Dadurch konnten wir die Reihenfolge der DNA-Teile im Pferde-Genom nachvollziehen. Diese physikalische Karte ist für die richtige Anordnung der Sequenzen und damit für die Lage der Gene auf dem Genom wichtig."
Zusätzlich zur Genomsequenz wurde eine Karte mit DNA-Varianten von 7 verschiedenen Pferderassen erstellt. Diese Karte zeigt für 1 Mio Stellen im Pferdegenom Unterschiede im Aufbau der DNA und stellt somit ein wertvolles Werkzeug für die Erforschung von Krankheiten, Verhaltens- und Leistungseigenschaften bei Pferden dar.
Die Sequenz des Pferde-Genoms kann in den Datenbanken von <a href=http://www.ncbi.nlm.nih.gov>NCBI</a>, <a href=http://www.genome.ucsc.edu>UCSC</a>, <a href=http://www.ensembl.org>Ensembl</a> oder <a href=http://www.broad.mit.edu/mammals/horse>Broad</a> eingesehen werden.
Weltweit rollen 600 Mio Pkw und 200 Mio Lkw auf den Straßen. Saubere Abgase von ihnen gibt es dank der katalytischen Umwandlung der Schadstoffe. Durch die Einführung von Kat-Systeme in Nordamerika (1976) und Europa (1986) nahm die Abgasbelastung trotz steigender Autozahlen deutlich ab. Ein Rückblick.Autokatalysatoren: Der Stand der Technik<% image name="BASF_Autokatalysator" %><p>
<small> Im BASF-Testzentrum in Union, New Jersey, USA überprüfen Experten den Einbau eines Katalysators. </small>
In der Theorie verbrennen die Kohlenwasserstoffe des Benzins mit dem Sauerstoff der Luft zu den ungiftigen Endprodukten CO<small>2</small> und H<small>2</small>O. Doch dieser ideale Verbrennungsvorgang lässt sich nicht so leicht verwirklichen. Durch unvollständige Verbrennung und minimale Verunreinigungen des Treibstoffs können giftiges CO, unverbrannte Kohlenwasserstoffe und Stickoxide (NO<small></small>) entstehen, sowie bei Dieselmotoren Feinstaubpartikel aus Ruß.
Mit der Entwicklung des ersten Dreiwegekatalysators, der den Abbau der 3 wichtigsten Schadstoffgruppen (unverbrannte Kohlenwasserstoffe, CO und NO<small>x</small>) gleichzeitig katalysieren kann, gelang der mittlerweile von BASF übernommenen Engelhard 1979 ein Meilenstein der Abgastechnologie.
<b>Das Prinzip eines Katalysators:</b> Indem er die Reaktionspartner zusammenbringt, beschleunigt der Kat chemische Umwandlungen, die sonst nur durch die Zufuhr einer wesentlich höheren Aktivierungsenergie in Gang gebracht werden können. Der Katalysator selbst verbraucht sich dabei im Idealfall nicht. Neben ihrem Einsatz in Autos sind Katalysatoren auch in der chemischen Industrie verbreitet, sei es bei der Rohölverarbeitung zu Treibstoffen oder bei der Produktion von Chemikalien, Polymeren und Arzneimitteln.
Im Autokatalysator sind es spezielle Mischungen aus Edelmetallen wie Platin, Palladium und Rhodium, welche die Umwandlung der Schadstoffe beschleunigen. Sie bilden eine dünne katalytische Schicht auf einem Trägermaterial mit extrem großer Oberfläche, das wiederum auf eine meist wabenförmige Keramikstruktur aufgebracht ist. Im Dreiwegekatalysator lassen sich damit unverbrannte Treibstoffreste mit Sauerstoff zu CO<small>2</small> und H<small>2</small>O verbrennen, NOx zum allgegenwärtigen N<small>2</small> umwandeln und giftiges CO mit O<small>2</small> zu CO<small>2</small> oxidieren.
<% image name="BASF_Motorenpruefstand" %><p>
<small> In Motorenprüfständen werden Katalysatoren unter Dauerbelastung getestet, wobei die Messelektronik alle Abgaswerte aufzeichnet. </small>
Der Katalysator baut rund 98 % der im Verbrennungsmotor frei werdenden Kohlenwasserstoffe, das CO und die anfallenden NO<small>x</small> ab. Die Kats benötigen dabei die richtige Betriebstemperatur und einen genau eingestellten Restgehalt von Sauerstoff im Abgas. Dieser wird bei den heute üblichen geregelten Katalysatoren über die Lambdasonde gemessen und geregelt. Mit eines computergesteuerten Regelsystems sorgt sie für die richtigen Bedingungen, damit Autokatalysatoren ihre Aufgaben optimal erledigen können.
Inzwischen gelten Dreiwegekatalysatoren als technologisch ausgereift und gehören bei mehr als 80 % der Neuwagen zur Standardausstattung. Mit einer Lebensdauer von über 200.000 km gehören sie zu den langlebigsten Teilen eines Autos.
Die größte Herausforderung sind heute die Diesel-Abgase. Das Hauptproblem der bei deutlich geringeren Temperaturen arbeitenden Dieselmotoren ist die große Menge unverbrannter Treibstoff- und Rußpartikel im Abgas, die herkömmliche Katalysatoren mechanisch zusetzen würden. Um dieses Problem zu lösen, hat BASF spezielle Diesel-Oxidations-Katalysatoren und katalytische Rußfilter entwickelt. Diese fangen den Ruß zunächst ab und verbrennen ihn dann rückstandsfrei mithilfe von katalytischen Oberflächen und einer speziellen Regelung von Sauerstoffgehalt und Temperatur. Der gängige Begriff „Ruß- oder Partikelfilter“ wird der darin enthaltenen Technologie also kaum gerecht.
Zudem benötigen Dieselmotoren ein „mageres“ Luft-Benzin-Gemisch, das zu einem hohen Gehalt von Restsauerstoff im Abgas führt. Dieser erschwert die Umwandlung von NO<small>x</small> zu N<small>2</small> erheblich, die nur unter weitgehend sauerstofffreien Bedingungen ablaufen kann. Doch auch hier arbeiten die Experten der BASF Catalysts an Lösungen: Während des „mageren“ Betriebs speichern NO<small>x</small>-Speicherkats die Stickoxide zunächst chemisch. Wenn der Speicher dann erschöpft ist, schaltet der Motor kurzzeitig automatisch auf ein „fettes“ Luft-Benzin-Gemisch um. Unter diesen Bedingungen kann der Katalysator die gespeicherten NO<small>x</small> in N<small>2</small> und O<small>2</small> umwandeln. Der Speicher wird regeneriert und der Motor kann wieder auf den Magermix umschalten, der sowohl die Motorleistung als auch die Verbrennung von Rußpartikeln begünstigt. Ein anderer Ansatz ist das Einsprühen geringer Mengen von Ammoniak in das Abgas, das aus mitgeführtem Harnstoff freigesetzt wird. Auf speziellen Katalysatoroberflächen verwandelt es die Nox dann in harmlosen N<small>2</small>.
<u>Neben den Autokatalysatoren arbeitet</u> <a href=http://www2.basf.de/en/catalysts/?id=V00-.W1IoA*Mebw2-1l>BASF Catalysts</a> <u>auch an einer Reihe anderer Anwendungen:</u>
• Wenn der Motor eines Autos an heißen Tagen ausgeschaltet wird, entstehen im Verbrennungsraum besonders hohe Konzentrationen unverbrannter Kohlenwasserstoffe. Um diese abzufangen, hat BASF <b>Kohlenwasserstofffallen aus Zeolith</b> (einem Mineral aus Aluminium und Silikat) entwickelt. Diese werden zwischen Motor und Katalysator eingebaut und binden die Kohlenwasserstoffe, die dann nach dem Start des Motors verbrannt werden.
• Millionen von Rasenmähern, Kettensägen, Motorrädern und Modellflugzeugen werden von Verbrennungsmotoren angetrieben, doch ihre Abgase gelangen meist ungereinigt in die Luft. BASF Catalysts entwickelt Lösungen auch für diese <b>Kleingeräten</b>, die in ihrer Summe merklich zur Abgasproblematik beitragen. Am anderen Ende der Größenskala stehen Katalysatoren für ganze <b>Kraftwerke</b>, die vor allem die Emissionen von NO<small>x</small> und CO gering halten.
• Der katalytische Überzug "PremAir" für den Autokühler schließlich baut an Smogtagen bereits in der Luft vorhandenes Ozon ab und hilft so aktiv bei der Luftreinhaltung. Ozon häuft sich auch in den Kabinen von Flugzeugen an, wo katalytische Filter die Konzentrationen dieses Reizgases niedrig halten. Gleichzeitig sorgen Katalysatoren in den Turbinen des Flugzeugs für einen geringeren Ausstoß von Schadstoffen in die Atmosphäre.
Mit Röntgenstrahlen hat ein internationales Forscherteam erstmals die Veränderungen verfolgen können, die ein Festkörper kurz vorm Schmelzen durchläuft. Die Messungen an einem dünnen Wismut-Film fanden am Stanford Linear Accelerator Center (SLAC) statt. <% image name="Zeitpunkt_Roentgenimpuls" %><p>
<small> Um den genauen Zeitpunkt der Ankunft des Röntgenpulses zu ermitteln, verwenden Forscher einen elektro-optischen Kristall (grün), der neben dem Elektronenstrahl (weiß) im Linearbeschleuniger kurz vor der Röntgenerzeugung positioniert ist. Ein Laser (rot) zeigt die durch den Elektronenfluss erzeugten Veränderungen im Kristall an und misst so den exakten Zeitpunkt, wann der Elektronenstrahl - und somit dann die Röntgenpulse - ankommt. </small>
Bei der verwendeten <u>Anrege-Abfrage-Technik</u> wird zunächst mit einem ultrakurzen Lichtpuls ein atomarer Prozess im Material in Gang gesetzt. Die sich daraus ergebenden Veränderungen werden mit weiteren Lichtpulsen ermittelt, die im Abstand von fest definierten Zeitverzögerungen auf das Objekt treffen.
Im vorliegenden Experiment wurde ein 50 Nanometer dicker Wismut-Film mit 70 Femtosekunden langen Lichtpulsen aus einem Titan-Saphir-Laser in einen hochangeregten Zustand gebracht. Da die Laserenergie nicht ausreicht, um den Stoff zum Schmelzen zu bringen, kehren die Atome in weniger als einer Nanosekunde in ihren Normalzustand zurück. Wie sich die Festkörperstruktur im Anschluss an die Anregung verändert, untersuchten die Forscher, indem sie den Film mit Pulsen bombardierten.
Um die Vorgänge genau zeitlich rekonstruieren zu können, müssen die Forscher genau wissen, wann die anregenden Lichtpulse bzw. die Röntgenpulse auf das Material treffen. Das Problem dabei ist, dass zwar die Pulse des Infrarot-Lasers in genau und verlässlich definierten Zeitintervallen kommen, sich die Pulse der Röntgenstrahlen aus einem Linear-Beschleuniger aber nicht so gut steuern lassen. Mit einem elektrooptischen Kristall gelang es aber, eine Art Stoppuhr zu entwickeln, mit der die relativen Ankunftszeiten der Pulse mit der erforderlichen Genauigkeit bestimmt werden konnten.
Sogleich beim Auftreffen des anregenden Laserpulses werden die Bindungen zwischen den Atomen im Festkörper schwächer. Der Atomkern gerät dadurch aus dem Gleichgewicht - so wie eine Murmel, die vom Boden einer Vertiefung auf die geneigten Wände angehoben wird. Losgelassen (also im Anschluss an den Laserpuls) rollt der Kern wieder in die Mitte der Vertiefung zurück, und bevor er sich dort - im Gleichgewichtszustand - niederlässt, vollführt er kleinste Schwingungen um den Tiefpunkt.
Mit der Anrege-Abfrage-Technik bestimmten die Forscher die Frequenz dieser Schwingungen. Daraus konnten sie die Kräfte ermitteln, die die Atome zusammenhalten, und zwar in Abhängigkeit von der seit der Anregung verstrichenen Zeit. Damit lässt sich erstmals eine zeitabhängige "Karte" der Potenzialfläche des Festkörpers (aus der die inneratomaren Kräfte hervorgehen) rekonstruieren.Stopp-Uhr für die Zeit "kurz vorm Schmelzen"
