Länderspezifische Gefahrgutvorschriften – etwa spezielle Import/Transitvorschriften oder zusätzliche Entlade- und Beladebestimmungen – machen sich im Alltag der Chemie-Logistik kontraproduktiv bemerkbar. Ein Überblick, was in der Chemie-Logistik sonst noch im Trend liegt.<% image name="Schenker_Gefahrgutlager" %><p>
<small> Schenker wünscht sich weniger Bürokratie bei der Genehmigung von Gefahrgutlagern. </small>
Im Gefahrgutalltag macht man bei <a href=http://www.schenker.at>Schenker</a> immer wieder die Erfahrung, dass durch die laufende Veränderung der Gefahrgutbestimmungen die Auftraggeber mit dem Handling zunehmend überfordert sind. "Bei den Herstellern/Produzenten von Gefahrgütern stellen wir zwar einen guten Kenntnisstand fest, weniger gut kennen sich aber schon die Händler aus. Ähnlich ist die Wahrnehmung eines Gefälles auch zwischen den kontrollierenden und nicht kontrollierenden ADR-Staaten" so Martin Neuwirth, Gefahrgutexperte bei Schenker. In 43 Staaten gilt derzeit das ADR als Grundlage für den Gefahrguttransport im Straßenverkehr, wobei die Umsetzung auch wesentlich mit der Ausgereiftheit der Kontrollsysteme zu tun hat die ja bekanntlich unterschiedlich ausgeprägt sind.
<b>3 Schenker-Lager in Österreich.</b> Länderspezifische Unterschiede gibt es auch bei der Lagerung von Gefahrgütern und Gefahrstoffen. Schenker Österreich betreibt derzeit 3 Gefahrgutlager in Werndorf bei Graz, in Kufstein sowie im Wiener Hafen Freudenau. Prävention steht im Vordergrund, wenn es darum geht, pro Jahr rund 160.000 Gefahrgutsendungen über die österreichische Schenker-Organisation abzuwickeln. Sollte dennoch einmal ein Vorfall passieren, assistieren 45 EU-Gefahrgutbeauftragte den Mitarbeitern und Hilfskräften vor Ort mit Rat und Tat.
Der Aktionsradius im Bereich Gefahrguttransport reicht vom Projektgeschäft, beispielsweise den Transport von Brennstäben aus osteuropäischen Kernkraftwerken in die USA, Lagerlogistik, bis hin zu einfachen Stückgutversendungen wie Feuerzeuge, Farben, Lacke oder einfachem Haarspray.
Neuwirth nennt <a href=http://www.evonik.de>Evonik Industries</a> in Weissenstein in Kärnten als Referenzkunden. Schenker agiert für hier als Hausspediteur: Das Gros der Evonik-Produkte sind Gefahrgüter unterschiedlicher Gefahrgutklassen und bedürfen daher eines besonders sorgfältigen Handlings. Schenker-Mitarbeiter wickeln hier direkt beim Kunden die Supply Chain vom Werk bis zu den Empfängern ab. Diese Kooperation währt bereits mehr als 10 Jahre. Über einen Datenverbund ist dabei der gesamte Gefahrtransportprozess nachvollziehbar. Denn Qualitätskontrolle ist das Um und Auf im gefährlichen Geschäft: Die Subunternehmer von Schenker werden speziell ausgewählt und anhand von Bewertungsbögen genauestens gescreent: Bei jeder Transportvergabe wird auch die Eignung des Lkw-Fahrers genau geprüft und anhand von Checkverfahren eine akribische Qualitätskontrolle vorgenommen.
<b>Ärger mit der Bürokratie.</b> Was nachdenklich macht, sind die langfristigen Genehmigungsverfahren etwa bei der Erweiterung oder Neuzulassung von Gefahrgutlagern. Für eine Lager-Erweiterung läuft bei Schenker seit zwei Jahren das behördliche Genehmigungs-Verfahren. Gut wäre ein One-Stop-Shopping, damit man nicht von "Pontius zu Pilatus gehen muss", so Neuwirth. Bau, Erweiterung bzw. Betrieb eines Gefahrgutlagers sind an zahlreiche gesetzliche Auflagen gebunden, die auch von lokalen Behörden beeinflusst werden können. Der direkte Umschlag und Transport ist dank ADR leichter abzuwickeln. Alle Ablaufprozesse sind bei Schenker nach ISO 9001/2000 bzw. ISO 14001/2004 zertifiziert. Hier eingebunden sind auch alle Prozesse, die Gefahrgutlogistik betreffen. Ein Standortbezogenes SQAS:2001-Zertifikat gehört z.B. mit in die Angebotspalette.
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<td width="110"></td><td><small> <b>Ab 2009</b> werden wieder einige Änderungen im ADR schlagend, die für die Kunden und Transporteure Vorteile und Nachteile mit sich bringen. Die Reglung für das Mitführen von "schriftlichen Weisungen" wird entscheidend verändert. In diesem Zusammenhang werden auch die mitzuführenden Ausrüstungsgegenstände vereinheitlicht, was als Verbesserung zu bewerten ist. Weitere Änderungen betreffen den Kleinstmengenversand für Muster und Proben, die einer Harmonisierung mit den Luftfrachtbestimmungen gleich kommen. Bei der Kennzeichnung ist künftig auch die UN-Nummer im Gefahrgutzettel zulässig. Änderungen gibt es bei den Warntafeln für Tankwagen sowie beim Tunnelbeschränkungscode sowie bei der Ladungssicherung, die einen Hinweis auf die "European Best Practice Guidelines" beinhaltet. </small></td>
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Aufgrund von GHS und REACH ist damit zu rechnen, dass künftig auch der Gefahrgutanteil im Verhältnis zur Gesamtmenge ansteigen wird, welches veränderte Klassifizierungsbestimmungen speziell für Umweltgefährdende Stoffe mit sich bringen.
<% image name="Gefahrgut3" %><p>
<small> Das ADR regelt exakt, wie bei Gefahrguttransporten zu verfahren ist – Verstöße dagegen können teuer werden. </small>
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<td width="110"></td><td> <small> <b>Mängel bei der Fahrzeugausstattung.</b> Die meisten Unregelmäßigkeiten beim Gefahrguttransport auf der Straße passieren bei der mangelhaften Dokumentation in den Beförderungspapieren und bei der Ausstattung des Lkw mit der nach dem ADR vorgeschriebenen Sicherheitsausrüstung. Einen Feuerlöscher an Bord zu haben, der nicht funktioniert, oder Unfallmerkblätter, die für den Fahrer nicht mehr sind als ein Stück Papier, weil er den Inhalt nicht lesen kann, fallen der Exekutive schnell auf. Laut ADR sind Gefahrgüter in Kisten, Kanister, Säcken, Fässer, Kombinations- und Feinstblechverpackungen oder Großpackmitteln zu transportieren. Wenn im Frachtbrief von Kübeln, Paletten oder Eimer zu lesen ist, dann gibt es schon das erste Problem. Viele Lkw-Fahrer wissen oft gar nicht, was sie auf ihrem Fahrzeug geladen haben, weil sie oft unter sehr großen Druck stehen. Dieser Druck kommt häufig vom Transportunternehmer, der wiederum vom Auftraggeber einen Transport nur bekommt, wenn er schnell, "unkompliziert und flexibel" agiert. Die Fahrer werden oft schlecht bezahlt, werden zu wenig geschult und sind meist in der schwächsten Position, macht die Exekutive bei den aufgegriffenen Delinquenten oft die Erfahrung.
<b>Nicht alles Gefährliche kommt von außen.</b> Die Mär, dass die "rollenden Bomben" aus dem Ausland kommen und von osteuropäischen Fahrern gelenkt werden, stimmt allerdings nicht. Österreichweit werden pro Jahr rund 300.000 Schwerfahrzeuge kontrolliert. Davon entfallen rund 7.000 auf Lkw, die gefährliche Güter an Bord haben. Jährlich werden so rund 15.000 Verstöße registriert. Je nach Schwere des Verstoßes liegen die Strafen mindestens zwischen 70 und 50.000 €. Die Polizei kontrolliert nicht nur unter dem Aspekt Gefahrgut, sondern überprüft auch den technischen Zustand des Lkw und wie die Ladung gesichert ist. Strafen müssen sofort bezahlt werden. Hat der Fahrer nicht genug Geld dabei, kann er über den ADR-Notdienst Hilfe holen. Dieser hilft bei der Beschaffung von Geld, Ausstellung der richtigen Beförderungsdokumente und liefert auch fehlenden Ausrüstungsteile für den Gefahrguttransport zu.
<b>Haarsprays, Rasierwasser & Co.</b> Zum "Kundenkreis" der Gefahrkontrolleure der Polizei gehören auch die Paketdienste, die mit dem Lkw bis zu 38 t Gefahrgüter transportieren können und dafür nicht die strengen ADR-Auflagen erfüllen müssen. Das können etwa Haarsprays, Feuerzeuge oder Rasierwasser sein. Kontrolliert wird hier, ob tatsächlich nur begrenzte Mengen geladen sind, die Verpackung mit einer Raute versehen ist, die Ladung richtig gesichert ist und das Gut aufrecht stehend transportiert wird. Insgesamt fanden 2006 auf Österreichs Straßen 27 Unfälle statt, bei den gefährliche Güter im Spiel waren, davon 14 mit Personenschaden. </small></td>
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<% image name="Brenntag2" %><p>
<small> Brenntag betreibt in Zentral- und Südosteuropa 50 Chemiestandorte, 5 davon in Österreich. Bestimmte Produkte werden über Hubs disponiert, auf die Brenntag aus allen Regionen zugreifen kann. </small>
<b>DIE BEHÖRDLICHEN AUFLAGEN</b> bei Lagerung und Transport von Chemieprodukten werden immer restriktiver. Das erhöht die Kosten für das Handling, beschleunigt den Ausleseprozess unter den Anbietern und führt zu einer Spezialisierung. <a href=http://www.brenntag.at>Brenntag</a> legt sich selbst freiwillig noch strengere Verpflichtungen auf, die über die gesetzlichen Maßnahmen hinausgehen.
Rund die Hälfte aller Produkte, die Brenntag zu seinen Kunden bringt, sind Gefahrgüter und bedürfen daher der besonderen lagertechnischen und logistischen Betreuung. Rund 12.000 verschiedene Produkte mit einem Warenwert von 55 Mio € gilt es zu verwalten und europaweit zu verteilen. "Unsere Kunden bestellen in kleinen Losgrößen und das just-in-time", so Helmut Struger, Geschäftsführer von Brenntag CEE mit Sitz in Wien. Was Brenntag unter Druck bringt, ist, dass die Kunden die Lkw-Maut teilweise nicht akzeptieren. Auch für die steigenden Treibstoffkosten zeigen die Kunden dem Chemie-Händler zunehmend die kalte Schulter. Dazu kommt, dass die Servicewünsche steigen, Kunden also im voraus Bescheid wissen möchten, wann die Ware eintrifft. In Österreich ist laut Struger "die Zeit des großen Wachstums vorbei", weil der Markt weitgehend gesättigt sei. Im Vorjahr hat Brenntag in Österreich mit 324 Mitarbeitern rund 252.000 t Chemie-Produkte zu den 4.500 heimischen Kunden gebracht. Das Ostgeschäft stieg hingegen seit 1992 von praktisch Null auf einen Umsatz von 532 Mio €.
<% image name="Donauschifffahrt1" %><p>
<small> Der Gütertransport auf der Donau soll in den nächsten Jahren stark ausgebaut werden. </small>
<b>MEHR GÜTER AUF DIE DONAU:</b> Güter mit dem Schiff auf der Donau zu transportieren ist günstig, schont die Umwelt und wird politisch gewünscht. Die rechtliche Lage der Gefahrgutbeförderung mit dem Binnenschiff ist zurzeit aber alles andere als klar.
Auf dem Donaukorridor durch Österreich wurden 1994 auf Schiene, Straße und Wasser rund 31 Mio Gütertonnen transportiert. Bis 2015 werden es 100 Mio t sein, prognostizieren Verkehrsexperten. Um wenigstens einen Teil dieses Zuwachses von der Straße auf alternative Transportwege umzuleiten, ist Österreich fest entschlossen, mehr Güter mit dem Binnenschiff über die Donau zu schwimmen. 2007 wurden gerade mal 13 Mio t auf der Donau transportiert. Davon 3,5 Mio im Transitverkehr durch Österreich. Bis 2015 soll der wasserseitige Transport auf 25 bis 27 Mio t steigen – so lautet zumindest die Vorgabe im Verkehrsministerium. Und ein nicht unbeträchtlicher Teil davon sollen Chemie- und Gefahrgüter aller Art sein.
Im Vorjahr begann – als Teil des Nationalen Aktionsplans für die Schifffahrt (<a href=http://www.bmvit.gv.at/verkehr/schifffahrt/binnen/aut/nap.html>NAP</a>) –die 27 Mio € teure Ausbaggerung der Donau östlich von Wien. Insgesamt sind im NAP zahlreiche Maßnahmen vorgesehen, deren Umsetzung mehr als 400 Mio € kosten wird und bis 2015 gelingen soll. Erste Maßnahmen im Rahmen des NAP sind ein mit 2 Mio € jährlich dotiertes Flottenförderungsprogramm sowie ein Terminalförderprogramm, indem bis 2012 insgesamt 15 Mio € für den Kombinierten Verkehr Schiene-Straße und Straße-Schiff vorgesehen sind.
<b>Unsichere Rechtslage.</b> Die internationale Gefahrgutbeförderung in der Binnenschifffahrt leidet im Moment noch unter einer unübersichtlichen Rechtslage: Während auf dem Rhein mit dem ADNR eine internationale Vorschrift zur Anwendung kommt, gelten auf allen anderen europäischen Binnenwasserstraßen einzelstaatliche Vorschriften, die auf dem ADNR, der ADN-Empfehlung der Europäischen Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen oder der ADN-D-Empfehlung der Donaukommission beruhen. Während das ADNR, ADN und ADN-D inhaltlich bis auf einige Übergangsvorschriften ident sind, gibt es zwischen den nationalen Umsetzungen beträchtliche Unterschiede, da einige Staaten noch nicht die aktuellen Versionen umgesetzt oder großzügige nationale Übergangs- und Ausnahmebestimmungen eingeführt haben, erklärt Bernd Birklhuber, Leiter der Abteilung Schifffahrt, Technik und Nautik im Verkehrsministerium die Kompliziertheit der gegenwärtigen Situation.
Da der Großteil dieser nationalen Bestimmungen nur in der jeweiligen Landessprache verfügbar ist, ergeben sich für die an der Beförderung beteiligten Unternehmen beträchtliche Schwierigkeiten. Darüber hinaus werden die für Schiffe erteilten Gefahrgut-Zulassungszeugnisse, die auf Grund einer dieser nationalen Vorschriften ausgestellt wurden, auf dem Rhein nicht anerkannt. Ein Schiff mit einem österreichischen Gefahrgut-Zulassungszeugnis benötigt daher für die Fahrt auf dem Rhein ein zusätzliches – inhaltlich identisches – ADNR-Zulassungszeugnis, das von einem Mitgliedsstaat der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt ausgestellt wurde.
Ende Februar ist das Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf Binnenwasserstraßen (ADN) in Kraft getreten. Dessen Bestimmungen werden ab 1. März 2009 für die Schifffahrt zur Anwendung kommen. Damit wird für die Vertragsparteien (derzeit Bulgarien, Deutschland, Frankreich, Luxemburg, Moldawien, die Niederlande, Österreich, Russland und Ungarn; mit weiteren Beitritten ist zu rechnen) erstmals eine verbindliche internationale Rechtsgrundlage wie im Straßen- und Schienenverkehr zur Verfügung stehen. Das Übereinkommen gilt für alle Beförderungen, die mindestens zwei Vertragsparteien betreffen.
Einen weiteren Beitrag zur Harmonisierung stellt die Aufnahme des ADN in die neue Gefahrgut-Rahmenrichtlinie der EU dar: Einerseits wird der Geltungsbereich des Übereinkommens auf nationale Beförderungen ausgeweitet, andererseits kommen die Anlagen des ADN durch die Richtlinie auch in jenen EU-Staaten zur Anwendung, die noch keine Vertragsparteien des Übereinkommens sind, so Birklhuber. Die Gefahrgutrahmenrichtlinie sieht für die nationalen Umsetzungen eine Frist bis 30. Juni 2011 vor.
Welche Erleichterungen werden durch die Anwendung des ADN-Übereinkommens und der Gefahrgut-Rahmenrichtlinie auftreten? Alle an der Beförderung gefährlicher Güter auf Binnenwasserstraßen Beteiligten werden davon profitieren, dass zumindest in den EU-Staaten und den ADN-Vertragsparteien ein einheitliches Gefahrgutrecht herrscht und es nicht mehr erforderlich sein wird, die verschiedenen nationalen Vorschriften auf Unterschiede zu prüfen. Schifffahrtsunternehmen werden davon profitieren, dass die von den ADN-Vertragsparteien und den EU-Staaten ausgestellten Zulassungszeugnisse künftig auch am Rhein anerkannt werden und die aufwendigen doppelten Zulassungsverfahren entfallen. Wettbewerbsverzerrungen, wie sie derzeit noch durch unterschiedliche technische Standards bestehen, werden aufgehoben.
<b>VERÄNDERTE GÜTERSTRÖME:</b> Immer mehr europäische Raffinerien exportieren Benzin und importieren Fertigprodukte. Fazit: Mineralöltransporte auf langen Strecken sind im Steigen.
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<td><% image name="Chemfreight_Zwinz" %></td>
<td align="right"> Die Waggonbeschaffung hat sich zu einem Verkäufermarkt gewandelt. Es gibt in Europa nur noch wenige Waggonfabriken, die noch Kesselwagen in großen Stückzahlen bauen. Der Frachtraum bei Kesselwagentransporten wurde teurer, doch von einem echten Engpass könne noch keine Rede sein. Zumal die bestehenden Flotten der P-Wagen-Anbieter in durchwegs gutem Zustand sind. Zwar bringen auch Ostbahnen zusätzliche Spezialwagen in den Markt ein, doch der Zustand dieser Wagen lässt einen grenzüberschreitenden Verkehr nur bedingt zu. </td>
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<small> Das Geschäft mit dem Gefahrgut- und Chemietransport auf der Schiene läuft derzeit nicht schlecht. Das verfügbare Wagenmaterial ist knapp, die Wagenkapazitäten sind gut ausgelastet. Davon profitiert auch <a href=http://www.chemfreight.com>ChemFreight</a> unter dem Dach der ÖBB-Speditionsholding. "Wir haben im Vorjahr rund 7,2 Mio t Gefahrgüter transportiert und einen Umsatz von 124 Mio € erwirtschaftet", zieht ChemFreight-Chef Klaus Zwinz eine positive Bilanz. Unterm Strich stehen schwarze Zahlen. </small>
Verändert haben sich auch die Güterströme: Die Langstreckenverkehre speziell im Mineralöltransport haben zugenommen, was mit der veränderten Produktionspolitik in den europäischen Raffinerien zusammenhängt. Durch Veränderungen der Absatzmärkte geht beispielsweise zunehmend der in den Raffinerien produzierte Benzin in den Export und dafür kommen im Import immer häufiger Fertigprodukte wie beispielsweise Kerosin. Der Modal-Split der von ChemFreight gemanagten Verkehre liegt bei 70 % Mineralölprodukte und 30 % chemische Stoffe.
Der Lkw ist beim Mineralöltransport-Bereich vor allem bei Entfernungen von bis zu 300 bis 350 km ein Benchmark. Die Schiene kann ihre Vorteile dann voll ausspielen, wenn es darum geht, große Mengen in kurzer Zeit termingerecht zu einem verhältnismäßig günstigen Preis zum Ziel zu bringen, ist Zwinz überzeugt. Die 3 Standbeine von ChemFreight (Eigentümer jeweils 50 % Rail Cargo Austria und Ermewa in der Schweiz) sind Chemietransporte, Mineralölprodukte und Flüssiggastransporte kreuz und quer durch Europa.
Da Österreich bei den Mineralölprodukten primär ein Importland ist, werden mehr Importe aus Deutschland, den Seehäfen Rotterdam, Amsterdam, Antwerpen sowie aus Tschechien, Ungarn und Polen und von den Adriahäfen nach Österreich gefahren. Aber auch Drittlandverkehre wie etwa von Rumänien nach Moldawien oder Bulgarien gehören zum Aktionsradius. Dazu gehört auch die Waggongestellung für die Spezialtransporte. Dabei kann man auf den 19.700 Wagen umfassenden Spezialwagenpark von Ermewa zurückgreifen.
Der Gefahrguttransport auf der Schiene lässt sich gut in Just-in-time-Konzepte integrieren. Die Konkurrenten sind Binnenschiff und der Lkw. Zwinz: "Der Lkw ist natürlich am flexibelsten" und das Binnenschiff ist, was die reinen Transportkosten betrifft, der kostengünstigste Transporteur. Dennoch: Um ca. 1.000 gefährliche Nettotonnen en bloc zu befördern, genügt ein Ganzzug. Diese Kapazität entspricht rund ca. 25 Lkw-Ladungen bzw. ca. einer halben Binnenschiff-Kapazität.
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<small> Arzneimittel müssen temperaturgeführt befördert werden. Dadurch haben sich die Transportkosten mehr als verdoppelt. </small>
<b>KÜHLSCHRÄNKE FÜR DIE PHARMALOGISTIK:</b> Mit der Übernahme von trans-o-flex und Scherübl ist die Österreichische <a href=http://www.post.at>Post</a> in die Pharma-Logisitk eingestiegen. Diese Nische birgt Entwicklungschancen: Denn gesetzliche Bestimmungen schreiben bei Lagerung und Transport von Medikamenten eine durchgehend gesicherte Temperaturkette von +2 bis -8 °C vor.
Im März hat Scherübl in Wiener Neudorf für 1 Mio € eine neue Niederlassung eröffnet, wo Pharma-Produkte professionell im definierten Temperaturbereich gelagert werden können. Allein die 700 m² große Doppelkühlzelle hat dort die Größe von 30.000 Kühlschränken. Darin können bis zu 650 Paletten Pharma-Produkte gelagert werden. Scherübl unterhält zudem Lageranlagen in Hall in Tirol und Regau. In Kalsdorf bei Graz wird derzeit gerade ein vierter Standort adaptiert, wo der Kühlschrank 50 m² groß sein wird.
Auf die Pharma-Logistik spezialisiert ist auch Schachinger Healthcare. Diese wickelt ihr Geschäft mit 65 Mitarbeitern an den Wiener Standorten Schemmerlstraße (12.000 Palettenstellplätze), Engelhorngasse (6.000 Palettenstellplätze) und Siebenhirtenstraße (7.500 Palettenstellplätzen) ab. Unternehmen wie Bayer, MSD, Pfizer, Roche, Stada oder Boehringer Ingelheim zählt Schachinger zu seinen Kunden. Schachinger schätzt, dass rund ein Drittel der Top-50-Unternehmen im Healthcare-Bereich die Logistik im eigenen Haus hat und eigene Fazilitäten betreibt. Rund 10 % der Unternehmen beliefern den österreichischen Markt von einem zentralen Lager aus, das sich nicht in Österreich befindet. Der Trend zum Outsourcing sei aber spürbar.
<% image name="OMV_Lkw" %><p>
<small> 16 Frächter wickeln die Distribution zwischen den OMV und den Tankstellen ab. </small>
<b>OMV FORCIERT LOGISTIK-OUTSOURCING:</b> Die Zeiten, in denen die <a href=http://www.omv.com>OMV</a> ihre Straßen-Tankfahrzeuge und rund 1.850 Kesselwagen im eigenen Haus disponierte und damit Treibstoffe auf der Schiene von den Raffinerien zu den Lagern transportierte, sind vorbei. Das zu machen, was man gut kann, und das auszulagern, was nicht zum Kerngeschäft gehört, so lautet der neue strategische Ansatz in der OMV-Logistik.
In der Wiener OMV-Zentrale laufen die Fäden der strategischen Logistikplanung zusammen. Vor vier Jahren hat man damit begonnen, die Logistikstrategie von reinem Outsourcing hin zu Third-Party-Dienstleistungen zu entwickeln. Melitta Wadsack, Leiterin der Abteilung Strategische Logistik der OMV R&M GmbH, zieht eine positive Bilanz des bisher zurückgelegten Weges. Unter ihrer Leitung beschäftigen sich fünf Mitarbeiter mit der Transport-Optimierung sowie der Logistik-Infrastruktur samt dazugehöriger Prozesse.
Hier werden Logistikkonzepte sowie Standards in enger Zusammenarbeit mit den verantwortlichen Supply- und Logistik-Managern der jeweiligen Landesgesellschaft erarbeitet und durch diese dann auch umgesetzt. In der OMV-Sprache steht Cluster für die geografische Aufteilung des europäischen Marktes, in dem der Konzern präsent ist. Im Cluster I finden sich Österreich, Deutschland, Ungarn, Tschechien und die Slowakei. In den Cluster II fallen Rumänien, Bulgarien und Serbien und in Cluster III Slowenien, Kroatien, Bosnien-Herzegowina sowie Italien.
<b>Weniger ist mehr.</b> Nicht mehr als 16 Frächter erledigen derzeit in diesen drei Clustern die Distribution zwischen den OMV-Lagern zu den Tankstellen und den direkt zu beliefernden Kunden. Unter Wadsack wurden transparente Standards als Anforderung an die externen Dienstleister entwickelt, um sich für die Teilnahme an Ausschreibungen zu qualifizieren. "Wir schauen uns unsere Transportpartner sehr genau an", betont Wadsack. Die Frächter müssen alle Voraussetzungen für den Gefahrguttransport mitbringen und alle OMV-HSE-(Health-, Safety-, Environment-) Anforderungen erfüllen. "Wir legen zudem großen Wert auf Fairness und Transparenz", so Wadsack. Wer mit der OMV ins Logistikgeschäft kommen will, muss mit offenen Karten spielen. Nicht unbedingt der Billigstbieter macht dabei das Rennen; es können auch mehrere Frächter gemeinsam als Bietergemeinschaft auftreten. 2009 steht ein größerer Tender über 2 Cluster an. Die Verträge laufen mindestens 3 Jahre bzw. längstens 5 Jahre in einem Stück. In dieser Zeit läuft ein permanentes Qualitätsmonitoring.
Mittelfristig strebt Wadsack einheitliche Standards in allen drei Clustern an. Neben solchen fixen Vertragsbestandteilen sollen dynamische Parameter wie Lohn- und Treibstoffkosten berücksichtigt werden. Werden definierte Rahmenbedingungen überschritten, "verhandeln wir mit unseren Logistikpartnern über die Veränderung des Frachtsatzes." Bei der OMV erwartet man, dass die Logistikpartner ihrerseits aktiv an der Optimierung der Logistikprozesse mitarbeiten und kreativen Input einbringen. Das trifft nicht nur auf die straßenseitige Distribution zu, sondern auch auf dem Bahntransport.
<b>Grundstock für P-Wagenfirmen.</b> Mittlerweile hat die OMV alle 1.850 Kesselwagen verkauft und bedient sich heute mehrerer Privat-Wagenvermieter. Der Vorteil dabei: Die Kesselwagentransporte sind jetzt eine variable Kostenposition, wobei den Privat-Wagen-Anbietern eine Grundauslastung zu fix laufenden Verträgen garantiert wird. Für den Ausgleich der Transportspitzen werden zusätzliche Kapazitäten angemietet, erklärt Michael Cech, Leiter des Bereichs Transport-Optimierung.
Die Auslagerung der Bahntransporte an externe Partner wurde im Cluster I realisiert und soll auch in den anderen Clustern umgesetzt werden. In Österreich beispielsweise laufen die Bahntransporte von der Raffinerie Schwechat zu den OMV-Lagern, von wo dann die Verteilung per Lkw zu den Tankstellen und Direktkunden erfolgt. Das jährliche Transportvolumen (Treibstoff) in den drei Clustern liegt derzeit bei rund 7,6 Mio m³. Dabei ist das rumänische Petrom-Volumen nicht inkludiert. Der Modal-Split in den drei Clustern liegt derzeit bei 35 % Schiene und 37 % Straße.
<% image name="VTG_Waggone" %><p>
<small> Gute Chancen zur Expansion sieht VTG in Südosteuropa, das dortige Streckennetz habe aber enormen Nachholbedarf. </small>
<b>VTG ROLLT AUF EXPANSIONSKURS:</b> Der international tätige Kesselwagenvermieter <a href=http://www.vtg.de>VTG</a> investiert viele Millionen Euro in die Beschaffung neuer Waggons. Osteuropa ist ein interessanter Markt, bietet aber (noch) keine optimale Infrastruktur für den Privatwagen-Einsatz.
2.000 neue Güterwagen bekommt der deutsche P-Wagen-Vermieter VTG bis Ende 2009 für unterschiedliche Transportmöglichkeiten. Das Neubauprogramm konzentriert sich auf Schüttgutwagen für den Transport von Erzen, Kohle, Koks sowie Baustoffen aller Art. Denn neben dem angestammten Kerngeschäft in der Kesselwagen-Vermietung dehnt VTG seinen Aktionsradius systematisch auf neue Zielmärkte wie die Automobil-, Papier-, Baustoff- und Energieversorgungsbranche aus. Und diese Branchen haben sehr spezifische Waggonbedürfnisse, zudem würden die neuen Privatbahnen verstärkt Wagen nachfragen, so VTG-Chef Heiko Fischer. Mit der Schienenliberalisierung entstehen auch neue Märkte und Geschäftsmodelle, an denen VTG partizipieren will. Kleine Privatbahnen sehen sich primär als Traktionäre und weniger als Waggon-Anbieter, wovon P-Wagen-Vermieter wie VTG profitieren.
Zum traditionellen Vermietgeschäft bietet VTG Schienen- und Tanklogistik an. Der Fuhrpark umfasst 47.000 Waggons in 900 verschiedenen Typen, 4.700 Tankcontainer sowie weitere 3.400 gemietete Waggons im Bereich Schienenlogistik. Nach der Übernahme der Schienenaktivitäten der australischen Brambles-Gruppe in Europa hat VTG sein Marktpotenzial auf feste Massengüter erweitert. Dazu zählen etwa durch Schwerkraft zu entladende Fals-Wagen für Kohletransporte in Deutschland, Fals-Wagen für Erzverkehre für die belgische Stahlindustrie oder der Hopper-Wagen für den Transport von Sand und Kies für die Baustoffindustrie in Frankreich. Für Getreidetransporte in Spanien und Bulk-Verkehre in Großbritannien hat VTG entsprechende Waggons im Wagenpark.
Gute Expansionsmöglichkeiten sieht VTG in Südosteuropa, wenngleich dort die Schieneninfrastruktur noch einen großen Nachholbedarf hat und daher der Einstieg mit modernem Wagenmaterial gar nicht so einfach sei, weiß Hannes Kotratschek, Geschäftsführer von VTG Austria. Die Bahnen würden viel von Investitionen reden, doch in Wirklichkeit passiert seiner Einschätzung nach viel zu wenig. Der dringende Wunsch daher: Die von der EU verfügbaren Finanzmittel sollten punktgenau dem Schienenausbau zugute kommen.
Und dabei sollte man nicht auf die Anschlussbahnen vergessen. Denn sie sind gleichsam die Adern zu den potenziellen Verladern und Nutzern der P-Wagen. Kotratschek: "Was hilft eine modern ausgebaute Hauptstrecke, wenn wir dann nicht über die Anschlussbahn zum Verladner kommen." Das marode Bahnnetz verhindert den Einsatz moderner P-Wagen mit hohen Nutzlasten.
Die Märkte sind zudem noch unterschiedlich entwickelt und das Mietverhalten der Verlader different. So mietet etwa die Mineralölindustrie in Tschechien durchwegs Waggons nach dem letzten Stand der Technik und ein technischer Entwicklungsschritt wurde übersprungen; gut vermieten lassen sich 90-m³-Wagen. VTG ist heute in Europa flächendeckend präsent und hält einen Marktanteil von rund 20 %, so Fischer. In Österreich sieht man sich als Marktführer.Gefahrgüter: Im Dschungel der Vorschriften
Neue Daten bestätigen die Wirksamkeit und Sicherheit von Resolor (Prucalopride), einem neuartigen enterokinetischen Wirkstoff, in Patienten mit chronischer Verstopfung, bei denen Abführmittel nicht adäquat wirkten. Die belgische <a href=http://www.movetis.com>Movetis</a> hat ihn bereits im Mai bei der EMEA und Swissmedic eingereicht.Resolor bei chronischer Verstopfung bestätigt<% image name="Movetis_Logo" %><p>
In der doppelblinden, Placebo-kontrollierten Phase-II-Studie <u>USA-3</u> wurde Prucalopride an 231 Patienten mit unterschiedlichen Dosierungen untersucht. Dabei waren sowohl die 2 mg (die am geringsten wirkende Dosis) als auch die 4 mg Dosis der Dosierungen mit 0,5 und 1 mg überlegen. Prucalopride wurde in allen Dosierungen gut vertagen; ein Rebound-Effekt in der Auslaufphase wurde nicht beobachtet.
Die Phase-III-Studie <u>USA-28</u> untersuchte die wiederholte Behandlung mit Prucalopride. Dabei konnte der Wirkstoff eine schnelle und nachhaltige Symptomverbesserung demonstrieren: Die Wirksamkeitsdaten während einer vierwöchigen Behandlung waren jenen vergleichbar, die bei der vierwöchigen Wiederbehandlung erzielt wurden.
Die randomisierte, doppelblinde Cross-over-Studie <u>GBR-9</u> fokussierte auf kardiovaskuläre Sicherheit von Prucalopride in gesunden Probanden. Dabei wurde gegenüber Placebo bei zahlreichen Parametern kein Unterschied ausgemacht. Prucalopride wurde bei bis zu fünffach höheren Dosierungen als die therapeutische Dosis gut vertragen.
<b>Prucalopride</b> ist der erste Wirkstoff einer neuen Generation von selektiven, hoch-affinen 5-HT4 Rezeptor-Agonisten, die auf eine beeinträchtige Darmbeweglichkeit abzielen. Es wirkt direkt auf die Darmwand wirkt. Prucalopride hat bereits 3 identische Phase-III-Studien abgeschlossen und wurde insgesamt an mehr als 3.000 Patienten erprobt. Es hat ein voraussagbares pharmakokinetisches Profil und kann mit oder ohne Essen eingenommen werden. Seine Halbwertszeit erlaubt die 1 x tägliche Dosierung, zudem hat es geringes Potenzial für Wechselwirkungen mit anderen Wirkstoffen.
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<td width="110"></td><td><small> Die Ende 2006 gegründete Movetis hat ein breites Gastroenterologie-Portfolio, das von Janssen Pharmaceutica und Ortho-McNeil einlizenziert wurde. Es beinhaltet neben Prucalopride M0002 (in Phase II bei Aszites); M0003 (in der klinischen Entwicklung bei Gastroparese und päediatrischem Reflux); M0004 (startet demnächst die klinische Entwicklung bei GORD und/oder NERD). 4 Wirkstoffe befinden sich in der präklinischen Entwicklung. </small></td>
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<a href=http://www.siemens.de>Siemens</a> hat mit seinem neuen Transformator für eine der längsten und leistungsstärksten Ultrahochspannungs-Gleichstromübertragungsverbindungen (HGÜ) der Welt den Härtetest bestanden. Es ist der weltweit erste Transformator, der eine Gleichspannung von 800 kV erzeugen kann. Bisherige HGÜ-Spannungen betrugen maximal 500 kV. <% image name="Siemens_Transformator" %><p>
<small> Für die 800 kV-Trafos wurde eigens eine neue und besonders klimatisierte Fertigungshalle gebaut, um zu verhindern, dass die Isolation schon bei der Endmontage Feuchtigkeit aus der Luft aufnimmt. Auch das Prüffeld des Werkes, also die dort erzeugbare Spannung, musste höher dimensioniert werden, um den Trafo überhaupt testen und die Endabnahme machen zu können. </small>
Der Trafo – so groß wie ein Einfamilienhaus – wird nun nach China geliefert. 10 der neuen Super-Trafos kommen in der HGÜ-Anlage Yunnan-Guangdong zum Einsatz, die von Mitte 2010 an eine Leistung von 5.000 MW über 1.400 km zwischen der Provinz Yunnan im Südwesten und der im Süden liegenden Provinz Guangdong übertragen wird.
Neben der Yunnan-Guangdong-Strecke gibt es aus China bereits einen weiteren Auftrag: Weitere 10 Höchstspannungs-Stromrichtertransformatoren benötigt die künftige HGÜ-Strecke vom Wasserkraftwerk Xiangjiaba im Südwesten nach Shanghai an der Ostküste. Hier wird die Übertragungsleistung bei einer Länge von mehr als 2.000 km 6.400 MW betragen.
HGÜ-Anlagen transportieren Strom wesentlich weiter und verlustärmer als Strecken mit Wechselstrom. Um das zu verwirklichen, mussten die Siemens-Experten in Nürnberg besonders starke Isoliersysteme konstruieren. Die 2 Ventildurchführungen, durch die der Strom vom Inneren des Transformators in die Stromrichter fließt, haben jetzt aufgrund der nötigen Isolierabstände in Luft eine Länge von 14 m.Trafo für 800.000 Volt erfolgreich getestet
Nach der Inbetriebnahme der Pilotanlage in Leoben im Juni ist es <a href=http://www.ashdec.com>ASH DEC</a> gelungen, die Wertschöpfungskette zu schließen: Das Phosphat aus den Rückständen der Klärschlammverbrennung wurde recycelt und daraus 220 t NPK Vollwertdünger produziert und in Ungarn verkauft. <% image name="ASHDEC_Ofen_und_Kuehlschnecken" %>
<small> Der Ofen und die Kühlschnecken der Leobener "Phosphatmine". </small>
ASH DEC hat damit erstmals den Beweis erbracht, dass mit "Urban Mining" Geld zu verdienen ist und der Nährstoffkreislauf geschlossen werden kann. Urban Mining umfasst die Erschließung von Rohstoffen aus den Reststoffen der Industriegesellschaft.
Mit der <a href=http://chemiereport.at/chemiereport/stories/8291>Pilotanlage in Leoben</a> startete der Abbau aus der ersten urbanen Phosphatmine der Welt. ASH DEC erzeugt dort mit einem patentierten Verfahren aus Klärschlammaschen einen hochwertigen Dünger, der alle Grenzwerte einschlägiger Verordnungen einhält und bei zahlreichen kritischen Parametern handelsüblichen Phosphatdüngern überlegen ist (etwa bei der Belastung mit Cadmium und Uran). Im Prozess werden die unerwünschten Schwermetalle über die Rauchgasreinigung abgeschieden und die Nährstoffe für Pflanzen verfügbar gemacht.
Weitere Anlagenprojekte in Deutschland, der Schweiz, den Niederlanden und Russland sind in Entwicklung. Die Vorarbeiten für die ersten beiden industriellen Anlagen in Bayern und im Wallis sind bereits weit fortgeschritten. Mit der Inbetriebnahme dieser Anlagen 2009 und 2010 wird ASH DEC bis zu 60.000 Jato Dünger verkaufen und damit bereits knapp 30 Mio € umsetzen. Allein das europäische Umsatzpotenzial für das neue Verfahren liegt bei 1 Mrd € jährlich.ASH DEC: Erster Dünger aus "urbaner Phosphatmine"
<a href=http://www.linde.com>The Linde Group</a> hat Verträge zur On-site-Gaseversorgung von Ningbo Iron & Steel und Hanwha Chemical Corp. (HCC) im ostchinesischen Ningbo abgeschlossen. Linde wird daher in dem aufstrebenden Industriestandort am Jangtze-Delta einen weiteren Luftzerleger für 17 Mio € errichten.<table>
<td><% image name="Linde_Luftzerleger1" %></td>
<td align="right"> Die neue Anlage soll das Stahlwerk von Ningbo Steel im Stadtbezirk Beilun ab Mitte 2009 mit zusätzlich 21.000 Normkubikmetern Sauerstoff pro Stunde (Nm³/h) versorgen. Linde Gas Ningbo, eine Tochter der Linde Group, beliefert den größten integrierten Eisen- und Stahlhersteller der Region bereits seit 2007 exklusiv aus 2 Luftzerlegern mit insgesamt 42.000 Nm³/h Sauerstoff und 40.000 Nm³/h Stickstoff. </td>
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"Mit dem Bau des dritten Luftzerlegers werden wir den steigenden Bedarf von Ningbo Steel an Luftgasen für dessen erweiterte Stahlproduktion zuverlässig decken", sagt Linde-Vorstand Aldo Belloni. "Die neuen Liefervereinbarungen mit Ningbo Steel und Hanwha Chemicals sind ein weiterer Schritt auf unserem Weg, in Ningbo bis 2010 den größten Cluster für Luftgase in China zu etablieren. Hierbei profitieren wir auch von der engen Zusammenarbeit mit unserer Engineering Division."
In der Industrie-Entwicklungszone Daxie, einer Ningbo vorgelagerten Insel, wird das koreanische Petrochemieunternehmen HCC ein PVC-Werk errichten. Die neue Fabrik soll Ende 2010 in Betrieb gehen. Linde wird HCC dann in einer ersten Phase mit bis zu 8.250 Nm³/h Sauerstoff und 2.000 Nm³/h Stickstoff versorgen. Die Gase werden aus 2 Luftzerlegern mit einer Gesamtkapazität von jeweils 39.000 Nm³/h per Rohrleitung zugeliefert, die Linde derzeit für Ningbo Wanhua Polyurethane auf dessen Betriebsgelände in Daxie baut. Ningbo Wanhua Polyurethane ist einer der am schnellsten wachsenden Hersteller von Polyurethankunststoffen Chinas.
Im Rahmen dieses im Dezember 2007 geschlossenen Versorgungsvertrags - mit mehr als 100 Mio € die bis dato größte Einzelinvestition von Linde in China - wird Linde Gas Ningbo die Polyurethan-Anlagen von Ningbo Wanhua ab 2010 mit großen Mengen Sauerstoff und Stickstoff beliefern.
Mit den neuen Projekten entsteht in Daxie bis 2010 eine weitreichende Verbindung verschiedener Industrieunternehmen: HCC bezieht für seine PVC-Produktion den Rohstoff von Wanhua, das dort MDI (Diphenylmethandiisocyanat; eine Vorstufe von Polyurethankunststoffen) herstellt. Beide Unternehmen werden künftig vor Ort aus Gaseproduktionsanlagen von Linde versorgt.Linde baut Gaseversorgung in Ningbo aus
Spastizität bei MS: Tolperison scheitert in Phase IIb
<a href=http://www.sanochemia.at>Sanochemias</a> US-Entwicklungspartner Avigen hat in einer Phase-IIb-Studie mit Tolperison zur Behandlung der Spastizität bei Patienten mit multipler Sklerose bestimmte Parameter im Hinblick auf die Wirksamkeit gegenüber Placebo nicht erreicht.Spastizität bei MS: Tolperison scheitert in Phase IIb<% image name="Sanochemia_Logo" %><p>
Sanochemia wird nun die Studiendaten überprüfen und den US-Entwicklungsplan überdenken. Das Unternehmen ist jedoch erfreut über den erneuten Beleg der Sicherheit und Verträglichkeit des Arzneimittels.
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<td width="110"></td><td> <a href=http://chemiereport.at/chemiereport/stories/6749>In Deutschland</a> ist Tolperison (Viveo) bereits zur Behandlung von Erkrankungen mit Muskelkrämpfen (Spastik) infolge von Nervenleiden zugelassen und seit Oktober 2007 am Markt. </td>
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Während die Therapie mit bisher eingesetzten Muskelrelaxanzien häufig mit einer Reihe von Nebenwirkungen einhergeht, ist Tolperison weder lebertoxisch noch sedierend. Als Tablette mit höherer Wirkstoffmenge und schneller Freisetzung eignet es sich prinzipiell für die Therapie jeder neurologisch bedingten Spastizität.
Die <a href=http://www.hartmann.info>PAUL HARTMANN AG</a> übernimmt per Jahresende die <a href=http://www.beiersdorf.de>Beiersdorf</a>-Tochter <a href=http://www.bode-chemie.de>Bode Chemie</a>. Der Vertrag enthält eine langfristige Bestandsgarantie für den Standort Hamburg und den Verzicht auf betriebsbedingte Kündigungen.HARTMANN übernimmt Hygiene-Spezialisten Bode <table>
<td><% image name="Bode_Chemie_Logo" %>
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<td align="right"><small> <b>Bode Chemie</b> wurde 1924 gegründet und ist heute einer der führenden Spezialisten für Desinfektion, Hygiene und Hautschutz in Europa. Mit Sterillium, dem ersten marktfähigen alkoholischen Hände-Desinfektionsmittel, ist das Unternehmen Marktführer in Europa. Bode Chemie beschäftigt rund 280 Mitarbeiter und erzielte 2007 einen Umsatz von etwa 70 Mio €. </small></td>
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Mit der Integration von Bode Chemie erweitert HARTMANN sein Hygienesortiment im wachsenden Markt der Infektionsprophylaxe. Während Bode Chemie bisher vor allem im Kliniksektor vertreten ist, eröffnet das Vertriebsnetz von HARTMANN in Arztpraxen und Pflegeeinrichtungen zusätzliche Wachstumspotenziale für Desinfektionsprodukte.
Der Verkauf von Bode Chemie entspricht auch der strategischen Linie von Beiersdorf: In den vergangenen Jahren legte der Beiersdorf-Vorstand den Schwerpunkt der Unternehmensentwicklung in den Bereich der Haut- und Schönheitspflege und intensivierte damit die Ausrichtung auf den wachsenden Kosmetikmarkt.
Unter Schwarzlicht leuchten reife Bananen überraschenderweise intensiv blau, wie Forscher um Bernhard Kräutler an der Universität Innsbruck und der Columbia University jetzt entdeckt haben. <% image name="Bananen" %><p>
<small> Der Chlorophyll-Abbau beim Reifen der Bananen erzeugt ein blaues Leuchten. In der Bananenschale reichern sich dabei farblose, aber fluoreszierende Abbauprodukte des Chlorophylls an. </small>
Ihr gewohntes Erscheinungsbild verdanken Bananen vor allem ihren Carotinoiden. Unter normalem Licht erscheinen diese natürlichen Farbstoffe gelb. Unter UV-Licht leuchten reifende Bananen dagegen blau. Dabei gibt es keinen Unterschied zwischen natürlich gereiften und mit Hilfe von Ethylen-Gas künstlich nachgereiften Bananen.
Grüne, unreife Bananen fluoreszieren nicht. Denn die Intensität der Lumineszenz korreliert mit dem Abbau des grünen Farbstoffs Chlorophyll. Beim weiteren Fortschreiten des Reifungsprozesses nimmt das Leuchten dann wieder ab. "Diese blaue Lumineszenz wurde diese bisher anscheinend gänzlich übersehen," sagt Kräutler.
Mit mehreren spektroskopischen Techniken analysierte das Team die Struktur der Hauptabbauprodukte. Dabei wurde eine Propionsäureestergruppe identifiziert, eine in einem Chlorophyll-Abbauprodukt bisher noch nie beobachtete Modifikation. Diese Gruppe wirkt stabilisierend und könnte eine Erklärung für die ungewöhnliche Langlebigkeit der fluoreszierenden Zwischenstufen in der Banane darstellen. Fluoreszierende Chlorophyll-Kataboliten sind sonst nur als kurzlebige Zwischenprodukte in höheren Pflanzen bekannt.
Warum läuft der Chlorophyllabbau bei Bananen offenbar anders ab als bei anderen höheren Pflanzen und sogar anders als in Bananenblättern? Kräutler liefert 2 Erklärungsansätze: "Viele Tiere, die Bananen fressen, können auch Licht im UV-Bereich sehen. Die blaue Lumineszenz der Bananenfrucht könnte ihnen ein deutliches Signal geben, dass die Frucht reif ist." Vielleicht haben die Chlorophyllabbauprodukte aber auch eine Funktion für die Banane: Die stabilen Kataboliten könnten helfen, die Lebensfähigkeit der reifenden Früchte zu verlängern.
<small> Bernhard Kräutler et al.; "Die blaue Lumineszenz reifender Bananen"; Angewandte Chemie 2008, 120, No. 46. </small>Chlorophyll-Abbau lässt Bananen blau leuchten
